加州火车：硅谷现在有一辆真正的电动火车

终于完成了：加州火车已经使旧金山和圣何塞（准确地说是塔米恩）之间的整条路线电气化，并激活了架空线。为此，硅谷周围进行了一次重大关闭，以便进行最终测试。

该项目 （PDF） 价值超过 24 亿美元，历时数十年才完成。Caltrain 的商业计划早在 1999 年就设想了电气化，现已完成。但也存在对产能、效率和成本的担忧

数十亿美元不仅包括架空线的建设费用（25kV@60Hz，总路线的80公里，主要是双轨），还包括其他供电站，进一步扩建和采购总共19辆新的七节车厢双层列车。这些将取代 20 台内燃机车。

加州火车被大量 IT 员工使用，他们通勤到硅谷的主要 IT 公司或向旧金山方向工作。从秋季开始，他们将从新服务中受益匪浅，因为列车的加速和减速速度可与地铁系统相媲美。

显著缩短旅行时间

加州火车已经量化了 2023 年的改进。在停靠站数量相同的情况下，本地列车（即几乎使用每个车站和站点的列车）的旅行时间将从目前的 100 分钟降至 75 分钟。一些连接甚至会减少 30 分钟的旅行时间。

圣何塞和旧金山之间的特快列车“Baby Bullet”将花费不到一个小时（确切的旅行时间尚未确定）。到目前为止，在高峰时段每小时运行一次的 Baby Bullet 通常需要 1：06 小时。在两者之间，有三种有限的火车类别，只跳过几个车站。

在高峰时段，加州火车计划每小时向每个方向运行四列火车。由于火车速度更快，即使火车较少，它们也可以更频繁地运行。根据 Caltrain 的数据，关键车站的到达频率将增加 26%。在周末，火车之间的间隔甚至会减半至30分钟。

顺便说一句，塔米恩以南的服务将继续使用柴油电力机车运营。加州火车还保留了紧急情况的储备。但是，Stadler的电动动车组（EMU）将负责主要运营。

动车组是 Stadler 的 Kiss 系列的一部分，是双层动车组，具有一些适合美国交通的特殊功能。例如，它们可以更好地应对货运列车的碰撞，这在美国并不少见。混合交通（货运列车和客运列车）尤其受到困难条件的影响。

面向未来的两个登机高度

车厢也有两个登车高度。一个低（56 厘米/1.83 英尺），一个相当高，高度为 1.28 米或 4.2 英尺。这足以在转向架上方登机，并且是美国的新预期标准。相比之下，德国郊区列车的登车高度略低于1米或3.28英尺。长途平台为 76 厘米或 2.5 英尺。

在奥地利，它是 55 厘米（1.8 英尺）。专用高速系统，如新干线，在米范围内（3.28英尺）。因此，传统的转向架可以很容易地实现低障碍或无障碍设计。一个例外是Talgo的ICE-L，它有独立的车轮悬架。

这些列车最初将以每小时 79 英里的最高速度运行，略低于 130 公里/小时。然而，火车也为更高的速度做好了准备。更多技术数据可在美国版列车的存档 Stadler Kiss 手册 （PDF） 中找到。

Stadler 和 Caltrain 还计划在未来测试 BEMU（电池电动动车组）的使用，该装置将在主线上为电池充电，并继续在塔米恩以南的电池供电之旅。这也将使更换最后的内燃机车成为可能。该线路的其余部分属于另一家铁路公司，这意味着架空线桅杆根本无法在这里竖立。

到目前为止，硅谷还没有一条电气化铁路线。有一个电动地铁系统，巴特，在某些地方也类似于郊区火车。然而，除此之外，圣何塞和旧金山只有电动有轨电车。美国是为数不多的铁路电气化水平非常低的发达国家之一。

加州火车的电气化计划还可以确保不再需要Facebook和谷歌等大公司的穿梭巴士。过去，这些科技公司曾因堵塞道路而受到批评。

来源：IT时代网

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