网约车新战事:聚合平台的风口与争议

如果从被业内称为网约车鼻祖的易到出行成立之年(2010年)算起,中国网约车市场发展已有12年之久。从最为人所熟知的滴滴与快的之间的“烧钱大战”到2021年滴滴登陆美股市场。网约车行业始终处于震荡之中。

在运作模式上,按照有无车队与司机,网约车平台又大致可以被分为独立运营的网约车平台与第三方聚合平台两种类型。其中第三方聚合平台模式是2017年以高德为首的互联网公司,为切入网约车市场推出的一种链接乘客与独立运营的网约车平台的模式,被业内称为“平台的平台”。

第三方聚合平台因没有车队,可以通过流量优势和轻资产模式切入网约车市场,可以丰富自身的使用场景、增长用户使用APP的频次与停留时长,同时也可以促进流量变现。

这一模式逻辑能够成立的核心在于平台本身的流量。腾讯与华为进入网约车市场,相较于高德与美团,其流量优势更加明显。数据显示:截至2022年3月31日,微信及WECHAT(国外版微信)的月活跃帐户为12.9亿;截至2021年12月31日,华为终端全球月活用户超过7.3亿。截至2021年6月,高德地图的月活跃用户数为6亿;2022年1月,美团APP月活用户为1.27亿。

高德与美团在业务方面与出行相关的消费场景密切相关,其中高德打车孵化于国内用户量最多的地图APP高德地图,美团打车同样契合自己本地生活服务平台的定位。相较而言,腾讯与华为的使用场景与出行相关度并不高。华为加入网约车市场,意在完善华为自动驾驶+汽车+出行的布局。

通常聚合平台的入驻者,是本身规模小、用户少的中小网约车企业以及网约化的出租车公司,它们缺乏流量支持,难以与滴滴出行、曹操出行等进行竞争,因此需要依附于大流量平台生存。腾讯与华为的加入为这些中小企业提供了新的选择。

但与独立的网约车平台相比,第三方聚合平台模式的劣势也十分明显,如入驻网约车平台服务质量参差不齐、监管难度大、责任划分不清晰等等。

今年6月,郑州一位女大学生在乘坐由高德打车平台派发的有象约车网约车时,遭遇重型货车的撞击,发生车祸不幸去世,同车人员2人重伤,2人轻伤。后经当地交警支队认定,货车司机负全责,有象出行的司机不用担责。

随后相关部门的调查结果显示,死者所乘坐的网约车缺少运营的相关证件,属于违法载客,而高德打车在这过程中没做好审核工作。该事件引发了行业关于出现问题后聚合平台与网约车平台责任划分的思考。

因此,网约车聚合平台市场扩容,最终能否促进行业良性发展,还取决于其是否能解决合规性问题、中小企业的盈利问题、司机与乘客的权益等问题。而对于普通打车用户来说,腾讯、华为等更多的聚合平台进入网约车市场,是否能够在安全、舒适等方面带来更佳的体验,才是更受关注的事。【责任编辑/常琳】

来源:经济观察报

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